滴滴出行和Uber這兩個出行領域的行業(yè)巨頭，都曾給本身的產品加過這么一個功能——動態(tài)調價。即，當某一區(qū)域內空車比叫車人少的時候，系統(tǒng)會對訂單的費用實行動態(tài)加價，加價幅度與供需差值成正相關。周邊區(qū)域的司機會因為更高的車費而開往此地，空車數(shù)量增加，最終供求平衡，加價回落至零。

這套機制可以說是完美地解決了司機和乘客的供需問題，但就是這么一套完美機制，卻在國表里都受到了很大的爭議。

一、動態(tài)調價的前世今生

曾經阿芙精油、雕爺牛腩、河貍家的創(chuàng)始人孟醒就曾大肆夸獎動態(tài)調價的提出者——Uber，稱其應該拿諾貝爾經濟學獎。

但正如上文所說，這一套完美機制在國表里都受到了很大的爭議。好比，之前在巴黎發(fā)生了恐怖襲擊后，Uber由于沒有及時關閉動態(tài)調價而在網絡上廣受非議。在國內，大家似乎更加不接受動態(tài)調價的現(xiàn)象，隨隨便便在網上搜索“滴滴 + 加價”的相關信息，都會有成千上萬條帖子在飆著臟話。

今天我們想站在產品的角度分析一下，動態(tài)調價到底為出行行業(yè)解決了什么難題?以及，既然這套機制有著這么大的爭議，為什么Uber、滴滴還都選擇了這種定價模式?

但是在說“動態(tài)調價”之前，我覺得大家有須要先簡單了解一下滴滴的商業(yè)模式。

二、滴滴的商業(yè)模式

外界一直稱滴滴為中國最大的移動出行平臺，而滴滴的平臺屬性又與淘寶很接近：辦事提供方并不是滴滴本身，而是千千萬萬在滴滴這個平臺上面注冊的司機，它起到的作用只是盡可能撮合需求方與供給方達成交易。但和淘寶差別的是，滴滴不像一個平臺一樣會把定價權開放給辦事提供者，也就是供給方，而是由平臺統(tǒng)一對定價進行辦理。

這種定價模式也是滴滴最為人詬病的一點，無論你在網上搜“滴滴司機收入低”，還是“滴滴越來越貴”，都能聽到同樣量級的聲音。但由于出行領域的需求獨特性，滴滴又不得不選擇這種兩面不討好的商業(yè)定價模式。接下來我就來說明一下為什么滴滴不能選擇成為淘寶一樣的“平臺”。

我這里簡單畫了一張?zhí)詫氋徫锏臅r間路線圖，它表現(xiàn)了我們在一段時間內貨比N家后，最終在某個店鋪進行交易的時間路徑。

如上圖所示，我們可以說淘寶的需求及“辦事”在時間維度上較為不變。

供給較為不變：賣家們基本上常年無休的在坐等“親們”的光臨，寶貝們除了全年手指頭都可以數(shù)出來的那些個大促銷以外，也很少會出現(xiàn)一下就被搶光的情況。

需求時間窗口較長：淘寶上的購物需求通常不需要即刻達成交易，從需求出現(xiàn)到最終的需求被滿足，可能要經歷相當長的一段時間。例如很多姑娘會把不急需的心心念的寶貝們如數(shù)放到購物車，，坐等降價再出手。

不受空間限制：淘寶為全線上交易，交易并不會隨著空間的變革而變革，你在任何地點登錄淘寶都可以買到想要的寶貝。

而出行需求和購物需求截然差別，下面是我們使用滴滴叫車時的典型時間線路圖。

經過分析我們可以得出出行需求的幾個特點。

需求時間窗口較短：乘客一般會在出門前幾分鐘開始使用滴滴叫車，若短時間內叫不到車就會改乘其它交通方式，終究公司打卡不等人……

供給的空間顛簸較大：出行需求的運力匹配只能在你周圍2、 3 公里的范圍內進行，而車輛都是時刻流動的，導致辦事的供給能力會在當前的可交易范圍內不竭變革。

綜合來看，若讓“司機&乘客”定價，是很難在這樣小的空間范圍及時間窗口內促成交易的，要么你還沒挑到合適的車輛眼看就要遲到了，要么挑到了人家已經 5 公里開外了。

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