在倫敦東部泰晤士河畔的格林威治(Greenwich)半島，居民們已經(jīng)習慣于在濱江的道路上遇到一種形似太空艙的四輪Pod車。這種小車緩慢地穿行在跑步、行走、騎車和牽狗的人們之間。以每小時10英里的最大速度，這種車在格林威治半島西部的洲際酒店(InterContinental Hotel)和東部的公寓區(qū)之間規(guī)律地運行，一路發(fā)出嘟嘟聲。

這種車最讓人驚訝的地方不在于其未來主義的外不雅觀，而在于其操控方式。盡管當前的安適法規(guī)要求由人來監(jiān)控無人駕駛汽車的運行、在須要時出手干預以制止變亂，這輛車基本是自動駕駛的。在世界各地，為探索自動駕駛車輛如何融入城市交通系統(tǒng)，人們在進行多項試驗，這是其中之一。所有人都在關注：一項主要為美國公路研發(fā)的技術，如何能應用于更狹窄、更混亂的城市街道。

這些努力的核心是為了確認一件事情：在20世紀中葉的公路建設潮之后，私家車出行對許多城市造成了影響，無人駕駛車輛是會緩解還是會加重這種影響。

一些人擔心，無人駕駛技術將會帶來更多私家機動車出行，而不是促進更節(jié)省道路空間的公共交通。如果這項技術提供了一種舒適、無壓力的非公共交通方式，它也可能促使人們增加每日通勤距離，從而產生更多的車流量。

專家們擔憂無人駕駛技術會對行為產生影響，他們主張，關鍵的一點是，推廣自動駕駛車輛技術應該與重新思考這種技術的運用方式同步進行。

英國綜合交通委員會(Commission for Integrated Transport)前主席戴維?貝格(David Begg)承認，自動駕駛車輛能夠更高效地利用道路空間，但他體現(xiàn)，一個問題依然存在，就是汽車占用道路空間相對其運載的人數(shù)還是太多。平均而言，大多數(shù)車輛所載人數(shù)幾乎只有一人，就是司機。

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優(yōu)步傲慢的是與非

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“毫無疑問(自動駕駛車)能夠讓我們在既定的道路承載量上擠進更多的車輛，因為這些車輛行駛時可以首尾相接，擺布緊挨，”貝格教授說，“(但)除非我們能夠將車輛搭載人數(shù)從1.1提高到更多，不然我們就是移動了太多的空氣，卻沒有移動足夠多的人。”

牛津大學(University of Oxford)能源政策教授迪特爾?赫爾姆(Dieter Helm)認為，許多對無人駕駛技術的擔憂都是沒有須要的。他體現(xiàn)，自動駕駛車輛在行駛中的間距有可能縮小，這應該能夠緩解道路堵塞問題。赫爾姆還說，因為人們能夠更容易地共享自動駕駛車輛，自動駕駛車輛將很快能夠在每一次行程中搭載更多的乘客。

“我們對公共交通和私人出行存在這樣的區(qū)分，”他說：“要么是本身坐在本身的車里，要么是很多人同時乘坐一趟列車。有關自動駕駛車輛，一個有趣的問題是：(每輛)車的運力使用率將是多少?”

正在格林威治半島進行的這個實驗，是與希斯羅機場(Heathrow airport)和交通研究公司TRL合作開展的。這項實驗探索的是一個根天性問題——自動駕駛車輛能否適應城市街道?位于牛津的Oxbotica研發(fā)了該車軟件，，該公司正努力提高自動駕駛車輛追蹤行走和騎車的人以及其他非車輛主體的能力。

盡管在更寬闊的城市公路上，自動駕駛車輛能夠通過彼此溝通在行駛時貼得更近，它們在城市街道上的表示將取決于它們能否很好地避開非機械化障礙物。

TRL負責格林威治項目的尼克?里德(Nick Reed)希望，對乘客而言，共享自動駕駛車輛將比共享人類駕駛的車輛更舒服。和人類司機差別，自動駕駛車輛的行為是可以預測的，并且會被設定為盡可能安適地駕駛。“這可能會是一個徹底的改變，”他說。

無論如何，更稠密的城市依然需要大運力的高速公共交通系統(tǒng)，好比地鐵。倫敦地鐵Jubilee線的新信號系統(tǒng)可以說是近年來格林威治最重大的自動技術開發(fā)項目，該系統(tǒng)能讓列車行駛速度更快、運行間距更小，并且基本不需要司機介入。

格林威治的自動駕駛小車在Jubilee地鐵線的北格林威治(North Greenwich)站等幾個公共交通樞紐停靠，是有意為之。人們希望，假以時日，這樣的自動化系統(tǒng)能夠擴寬現(xiàn)有的可能性，以更高效、更節(jié)約成本的方式連接起各公共交通網(wǎng)絡。

希斯羅機場地面交通接駁事務主管克里斯?喬伊斯(Chris Joyce)體現(xiàn)，使用這種技術有助于減輕發(fā)達國家交通中對私家車的依賴。希斯羅利用自動駕駛擺渡車在泊車場和5號航站樓之間接送乘客。

但這種轉變必需建立在“按照行程選擇合適車輛”的基礎上。有一些行程，即使是改為采用最高效的公共交通，也依然會太未便利。“一股腦把所有人轉到公共交通上不是解決之道，就像把所有人都轉到自動駕駛車輛上不是解決之道一樣，”他說。

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