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作者：馬昊 PMCAFF會員 比心網創始人 深耕于客運行業30 年家族客運經驗

拼車是帶有“地域屬性”，并在“運輸工具的局部限制性壟斷狀態”下發展起來的汽車客運模式。拼車運力主要是巴望“社會存在感”的一群為“養家糊口”而奮斗的單一技能從業者。

用戶是追求上車前聯系不超過 2 個電話，下車前支付的車費與時間效率成正比的“城外人”。據此三條我的產品設計邏輯不是“如何讓用戶更多的使用拼車”，而是“在什么條件下用戶最好或必需使用拼車”和“司機如何保住拼車的飯碗不被別人搶走”。

拼車產品設計的 7 個思路

1、拼車解決運力不足的方法不是以犧牲用戶時間效率為代價，把乘客更多更高頻的塞進一輛車以提高運力利用率。

而是通過組織化拼車與快車等進行運力運營時間的分段重組，以形成新的運力布局和固定的“運力潮汐”狀態，從而提高運力水平。因網約車新政導致的中心城市運力不足，應該通過運力調度規則先進行高峰運力恢復，再逐步進入全面恢復。

2、拼車產品要分成高價和低價兩個標的目的設計。

高價拼車最終目標是追求超額利潤的專業化點對點客運，低價拼車應該是“搭個便車”用以補助油錢的順風車產品。運力別離對應專業與臨時，按照營運車核心是“里程”和私家車核心是“年限”的特點，充分研究各地網約車規定并設計相應的運力流轉模式。

3、拼車產品的設計中心是保證運力調度流暢和監督運力辦事狀態。

因為平臺能直接控制運力，而非用戶，用戶體驗由運力決定，而非平臺。運力和用戶設計精力比別離為啟動期9：1，集客期3：7，穩按期6：4。

4、運力調節不能以全面滿足用戶為準，而是滿足代表型用戶需求。

然后再逐步拓展增量，保證每一步質量足夠。

5、拼車產品價格設計不能根據“里程”和“時間”的統一化模型設計，要根據地形，客源目標地域經濟水平，價格形成歷史原因等條件進行設計。

例如城際拼車的實際價格是相對班線客運票價的70%到150%之間浮動，要單按里程算必定全在150%以上。并且距離遠的不必然比距離近的貴，同標的目的同線路也適用。

6、拼車的產品起點是尋找“運輸工具的局部限制性壟斷狀態”，這是拼車業務規模化運作的關鍵條件。

交通是絕對依賴運輸工具，任何交通產品脫離運力工具的設計都是零。

7、用戶的最終目的必然是準確快速完成接送，一切設計都不該違背這一原則。

拼車產品的對象

1、拼車成因

交通業務的類型必然與地理有關，在有經濟級差的兩個地域之間，在經濟弱勢地區并遠離公共交通場站的人口集中區是拼車業務的溫床。拼車當滿足以下條件時就會向規模化運營發展。

可預期的長期不變客流流向，且足以提供不變的平均滿載率。

乘客所處地域拼車有超越公共交通的運輸效率而且具備合適的價格。

客戶和運力必需有能準確的找到相互位置的方法。

業務客源區內易于傳播宣傳(客源一般都與經濟弱勢地域有直接關系)。

區域內存在以駕駛技能為最佳保留手段的群體，并具備自有或外部提供的合適運輸車輛。

利潤率足夠超過運輸工具的支出后并形成不變收入。

當具備以上六條時，拼車業務就具備規模化開展的條件。

在市內的短途拼車行為，包孕場站中心，商業集散地等拼車行為，有需求，但難以把控，因為大多是用戶在自由條件下的被動拼車，會產生反感情緒并極易擴大，規模組織需針對性調度。

2、用戶

組合形式：共兩種，第一種是兩個以上“用戶組合”合乘并付費，例如出租拼車。第二種是多個“獨立用戶”合乘按座位價格付費，例如班線黑車。

出行特征：時間軸模式下的散點化布局。

時間效率：乘車有效時間與無效時間的比例決定是時間效率凹凸，比例越大越舒服，越小越差，有隨地域、距離、線路等因素而定的忍受臨界值。

環境耐受度：出行距離越長對車輛的乘坐舒適度要求越高(長途拼車用戶會搶轎車的副駕駛位)。對拼友的品質要求凹凸與出行距離成正比，距離越長要求越高，同不時間耐受度嚴重影響環境耐受度。

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