自從 4 月 14 日成都雙流國際機場西跑道北側 30 公里處發現空飄物入侵后，“低慢小”飛行器迅速成為大眾關注的焦點，而接下來發生在成都、重慶、昆明的多起空飄物侵擾民航事件都被報道成“無人機肇事”。事實是，成都機場遭到入侵的是自組固定翼航模，重慶機場遭到入侵的巨型風箏，與無人機并沒有關系。所以公眾和辦理層應當認清事實本相，提高對航模的警惕，建立有效方法杜絕飛行器侵擾民航的事件發生。

航模已淪為黑飛者的肇事工具

無論出于何種目的，西南地區的空飄物侵擾民航事件已經被定性為有組織、有預謀的犯罪，這種危害人民群眾生命安適的行為，必然要被嚴厲制裁!肇事物已經被認定為航模和巨型風箏，而肇事者至今未被抓獲……這就不得不講一講什么是航模了。在航模圈，通常把仿造飛行器外不雅觀、可自行組裝設計、具備自主飛行能力的模型稱為航模。從外不雅觀來分航模有三大類，一是像戰斗機的固定翼航模，二是像直升機的直升機航模，三是和無人機很像的自組航模，好比穿越機。按照親歷空飄物侵擾的某航班機長描述，他在空中看到的一個飛機模樣、長2- 3 米擺布、顏色紅白相間的東西，其實就是固定翼航模。一臺充滿電或者油料的固定翼航模，最多能在空中飛行 1 小時，最遠能飛 10 公里，其飛行能力很強所以“破壞力”也很強。

航模可以自行組裝，很難追查到購買信息，這就是犯罪分子選擇航模而不是無人機進行破壞活動的原因。市面上的無人機都為正規廠家生產，裝有GPS定位裝置并貼有機身序列號，在激活時都需要實名認證。且不說侵擾民航這么嚴重的變亂，任何情況下無人機肇事，警方都可以從外不雅觀判斷出無人機廠家，從機身序列號查到購買者信息，進而鎖定肇事者。從另一方面來說，無人機廠家也不希望無人機被拿來做危害社會的事情，所以會設定嚴格的GPS禁飛區，，無人機根本不成能在機場、航線、軍事基地等禁區飛行。而自組航模的“優勢”就是所有部件夠可以從網上購買，從外不雅觀上根本看不出有效信息，而且可以自由自在地在任何地方飛行。所以黑飛者就是使用航模進行破壞活動。

航模闖禍，無人機背鍋?這是極不公平的。“低慢小”飛行器需要一場辦理上的厘革，監管的重點應該是航模。

航模辦理可參考無人機

航模應該被監管是毋庸置疑的，方法恰好可以參考同是“低慢小”飛行器的無人機。這并不是說無人機監管體系已經非常完善，而是說從無人機身上能看到一種趨于完善的可能性。年初杭州蕭山機場曾發生過一起無人機入侵航線的事件，這位無人機玩家將拍攝飛機的視頻發布至網絡，引起社會廣泛關注。一天后這個人就被找到，因為他在發布視頻時留下了無人機的賬號信息，無人機公司直接就能查到他。事后無人機公司也及時更新了電子圍欄的范圍，蕭山機場再也沒有遭到過無人機入侵。這個事件由網友、無人機廠商和警方共同參與，最終玩家接受警方的處理、民航安適得到保障、無人機廠家及時調整禁飛區，實現了“三贏”。

所以航模的監管可以從以下幾方面入手，第一，在銷售渠道上進行嚴格監管。從“無人機實名制”的落實效果來看，在銷售環節建立監管是最為有效的措施。無人機在激活時需要聯網實名認證，每一臺能起飛的無人機都有主人，而后續在民航局網站上進行實名登記的效果卻并不盡如人意，仿佛是一個“君子協議”。航模的零件可以隨意購買，玩家可以自行組裝，哪怕擊落肇事航模也找不到使用者信息。如果航模廠商在銷售環節建立實名登記制度，對機身、電機、電池等關鍵部件加入序列號，那么航模的監管將向前邁進一大步。

第二，建立航模關鍵部件的生產尺度。一般的航模只能在視距內飛行，而裝有飛控、GPS和信號接收器的航模通常可以飛幾公里遠，強行增大遙控器發射功率甚至可以飛十公里。如果對于航模的關鍵部件設置國家尺度，接入全國統一的禁飛區數據網，那么航模玩家就不能私自增大功率，而且航模將無法在禁飛區內飛行。