Bayen的團隊標明他們的擔憂在實際中也是實在存在的。 下圖摘自2016年的一份講演，圖中顯現經過地圖標注程序規劃線路的駕馭員在低容量路途（也就是小大街）上花費了更多的時刻。
隨著越來越多的人運用智能手機地圖運用程序，人們花更多時刻在小大街上。
但來自伯克利的研討標明，可能會有更深化，更廣泛的交通問題存在。 當少數人運用路途規劃地圖的時分，交通可能會變得更好，但是當運用人數很多的時分，這些運用程序反倒會使駕馭條件變得更糟糕。 這是加勒特·哈丁提出的公地悲慘劇的2018年版別，咱們自己是牛，那些地圖軟件是牧民，路途是公有的牧場，成果是一樣的。 在交通工程方面，可能是那些路途規劃運用增加了無政府狀態的價格。 雖然還沒有確切地證明這一點，雖然這些運用程序可能會給當地的小街冷巷帶來壓力，但咱們依然不知道它們對高速公路或整個交通系統會有什么影響。 這是一個懸而未決的問題，Bayen說， 因而，咱們在評論成果的時分需求非常慎重。
1991年，Hani Mahmassani 提出一個質疑，他以為信息會主動改善交通狀況可能是一個過錯的概念。他并不孑立，同年，其他研討人員指出，信息會導致司機改動他們的動身時刻，從而加重擁堵。Bayen和他的團隊，正在Hani Mahmassani 等先驅者的基礎上研討實時信息在塑造交通狀況中的效果。
前期的大部分工作標明，假如取得交通信息的司機在總司機中占比很低，那么關于信息靈通的司機來說優點多多。因而，在Waze和谷歌地圖標注以及UPS快遞運用主動規劃路途的前期階段，許多人的確從這些運用中取得了實實在在的優點，關于交通整體而言，路途的暢通性可能也更好。
但隨著越來越多的用戶經過這些運用程序取得交通消息，一系列研討標明，運用路途規劃運用的司機和不運用此類運用的司機之間的差距可能并不大，運用此類運用司機本來的優勢有可能漸漸消失。
Google地圖致力于精確地模仿和反映不斷改變的實際國際。 咱們的算法在創立路途時考慮了許多不同的因素，包括匯總的歷史數據以及一些匿名的歷史數據，Google的發言人告訴我， 咱們一向致力于改善算法，以便在谷歌地圖標注上為用戶提供最佳行進方向。
Lyft和Uber回絕對此宣布評論。 蘋果公司則沒有回應我的請求。
事實上，Bayen的確有一個能改善這些運用程序的提議，但那些公司可能不喜歡。 他以為這些主動航線規劃程序應該有意識地將司機渙散到不同的路途上，但這需求不同地圖運用程序之間的協同合作。 鑒于硅谷劇烈的公司競爭，完成這點將非常困難，但這可能有助于降低無政府狀態的價值。