3月17日音訊，據外媒報道，無政府主義的價值是什么？從技能視點來看，在交通運送中，無政府狀態就是每個司機都會自私地挑選最快的路途，而這對打造更好、更流通的交通沒有優點。
在移動運用誕生前的時代，司機的自私自利行為遭到其對公路網了解程度的約束。在這種情況下，模仿和實際經歷都標明，大多數人會堅持走高速公路和動脈路途。當然，總有些人知道張狂的小道音訊，但大多數人都會堅持交通規劃者指定的路途。
但是現在，新的信息層正在炸毀交通規劃者建造城市時設計的基礎設施。擁有移動地圖標注程序的通勤者，遵從交通規劃路途的Lyft和Uber司機，以及軟件協助優化路途的卡車司機，都更完美地表現出自私自利的賦性。
在某些積極環境中，這也會導致更好的成果。但加州大學下屬交通研討所的一項最新研討標明，實際情況要雜亂得多。
在某些情況下，那些協助人們避開交通擁堵的地圖導航運用程序可能會為個人效勞，但全體交通情況卻變得更糟。至于無人駕馭車輛，它盡管被吹捧為應對交通擁堵的解決方案，但實際上反而可能會加重這個問題。
加州大學伯克利分校交通研討所所長亞歷山大·巴恩(Alexandre Bayen)標明：這個問題被廣泛忽視了，而這僅僅是許多更糟糕作業的開端。本年早些時分，巴恩及其研討團隊在交通研討委員會的年度會議上以及加州大學伯克利分校的未來會議上展現了他們的研討成果。
在未來會議的講演中，巴恩給出了商業運送模仿器Aimsun模仿的方針。并展現了在兩種情況下高速公路在事端中發生的改變：1）當司機沒有運用地圖運用時；2）有20%的司機運用地圖運用。成果顯現，當司機運用更多地圖運用時，擁堵就會加重，導致高速公路上的車流激增。
巴恩指出：情況會變得更糟，由于數百人就像你一樣想要走邊道，而這些大街從來沒有被設計來處理當時的交通問題。所以，現在除了在高速公路上行進，你還阻塞了邊道和十字路口。
很明顯，在運用這些地圖運用的情況下，本地路途的交通情況變得更糟。但巴恩說，沒有人可以通過多規范的剖析來確定這些運用對整個交通的影響，即便它們引發了本地問題。
不過，巴恩估計，這些運用的選用和運用也在持續添加。在曩昔10年里，地圖運用已經成為驅動大眾的規范配置。
2015年的皮尤查詢顯現，90%的美國人至少在某些時分運用地圖導航。跟著智能手機普及率到達70%以上，許多人都能在手機上取得實時的交通數據。開車的人比以往任何時分都更了解交通路途和路途情況。
在許多當地社區，居民訴苦交通流量添加。巴恩的團隊一直在搜集來自加州居民的投訴，并在短時刻內找到了很多數據。
有些新聞媒體報道了特定區域大街上的交通擁堵問題
巴恩的團隊發現，這些居民的憂慮有實際根據。在2016年發布的圖表中，運用地圖運用導航的司機在低容量路途（也就是邊道）上花費了更多時刻。
跟著越來越多的人運用智能手機地圖運用，他們在邊道上花費的時刻更多
但加州阿雪伯克利分校的研討標明，這可能是個更深層次、更廣泛的問題。有些人運用路途規劃地圖使作業變得更好，但許多人運用這些地圖可能會導致駕馭條件惡化。
這就像是2018年版加勒特·哈丁(Garrett Hardin)的《公共地悲慘劇》（The tragedy of the commons），僅僅咱們自己成了牛，地圖軟件成為牧民，而路途則是公共草場。盡管如此，成果仍是相同的。在運送術語中，地圖運用添加了無政府狀態所需支付的價值。
但是，他們還沒有證明這一點。盡管很明顯這些地圖運用可能給當地大街帶來巨大壓力，但咱們依然不知道它們對高速公路或整個交通系統的影響。巴恩標明：這是個敞開的問題。因而，咱們需求在定論中堅持慎重。
1991年，哈尼·馬赫馬薩尼(Hani Mahmassani)質疑信息會自動導致交通情況改善的錯誤觀念。他并不孑立。同年，其他研討人員也指出：信息可能會導致司機改變出行時刻，從而加重交通擁堵。
盡管如此，大多數前期的作業標明，當司機的信息獲取率很低時，對音訊靈通的司機有很大的優點。因而，在Waze和谷歌地圖標注的前期和UPS的自動導航中，許多人確實從這些運用程序中取得了很多的優點。作為一個全體，路途上的流動性也更好。
但跟著越來越多的用戶通過這些運用程序取得信息，研討標明，他們對用戶和非用戶的優點可能會消失。
谷歌發言人標明：谷歌地圖標注致力于精確地塑造和反映不斷改變的實際國際場景。咱們的算法在創建導航地圖時考慮了許多不同的要素，包括聚合的匿名歷史數據。咱們一直在盡力改善算法，以便使用谷歌地圖標注為用戶供給最好的導航效勞。
Lyft和Uber拒絕置評。蘋果公司也沒有回復記者的置評請求。
實際上，巴恩有個改善這些地圖運用程序的主張，但這些公司可能不喜歡。他認為這些運用程序應該在不同的路途上成心分散車流，這就需求地圖運用程序之間進行協作。
但是考慮到硅谷競賽的嚴酷實質，這是個十分難以實現的主張，但它可能有助于下降無政府主義需求支付的價值。