在前幾天的 T 圈大會上，俞永福又拿出了他的「上半身和下半身」理論來描述高德的故事。在這套「俞氏理論」中，上半身即是「商品」，下半身代表「數據」。在地圖方面，高德既有上半身又有下半身。但俞永福還說了，他們真的不會做 O2O，盡管友軍在狂干這個事。
高德有商品又有數據，不做 O2O 仍是挺令人意外的。俞永福之所以這么說，仍是由于高德是有自個的「套路」。 不玩 O2O？到底是怎么回事？
對于俞永福所說的「不做 O2O」，高德轎車事業部總裁韋東特別對他的這句話做了解說。「做不做」和「有沒有」是兩個概念，盡管高德說不做 O2O，可是他們還真的「有」，比方你能夠訂到高德地圖標注酒店。對于「不做 O2O」，高德是出于兩點思考，一是高德的中心是地圖，內部也沒有 O2O 部分；二是由于高德仍是計劃變成「渠道」，不經過 O2O 變現，讓專業的人做專業的事。
本來對于不玩 O2O 這件事，咱們更應當注意到的是，高德的背面是阿里巴巴。可謂高頻的 O2O 事務，BAT 誰也不會拋棄，一松手就被對手搶了，比方最近的「餓了么」之爭，盛傳阿里會向餓了么注資。已然阿里巴巴肯定會向一家 O2O 公司注資，那么對于高德來說，仍是靜靜地做地圖好了。
那么只做好地圖就算成功嗎？對于現在的高德來說是能夠的，原因跟前面相同，仍是由于阿里巴巴的存在。在阿里系的生態中，高德更像是一個「東西」，有一張好地圖對于阿里的電商來說仍是很首要的。
比方taobao、天貓天天發生三四千萬個包裹，而物流公司需要對這些地址進行 POI（Point of Interest，信息點）進行驗證。高德數據接入阿里之后，對搜索精準性協助很大。這么一來，高德好像變成阿里生態中的首要一環。
記憶猶新的車聯網
在俞永福參加高德后，高德變得更懂互聯網了，好像在向 C 端發力，但轎車事務也沒落下。在 T 圈大會上，高德宣布與長安、吉祥達到協作，他們研制的新一代導航商品會入駐多款車型。
盡管高德的轎車事務歸于 B 端，但他們卻是用了 C 端的老思路：「尋求用戶體會」，究竟地圖是終究面向用戶的。連俞永福自個都覺得，現在的車機導航太難用了。在高德的路途里，對于車聯網來說，「導航互聯網化才是第一步」。
高德是「一張互聯網地圖」，那么這就意味著高德的車內地圖要不斷更新迭代了，而且還得是無線的，否則怎么叫互聯網。更新是經過手機，仍是直接車機銜接云端，現在無從得知。但能夠肯定的是，更新必定會發生流量。
對于流量疑問，韋東說「底子不思考」。他以為用戶的需要會推進運營商自動解決這些疑問，本來高德作為地圖的提供商，應當也會從技能層面削減每次更新花費的流量。
在一款優秀的車機導航商品出現之前，大家仍是傾向于用手機替代車機。而在高德將來的路途圖中，以為手機屏幕和車機屏幕是「長期共存，期間互補」的聯系，但高德想把手機和車機的用戶體會做得共同，而且實現功能上的互聯（比方 Send to Car 功能），而不是簡略的映射。
這也即是高德所界說的「一個高德」，為了做成這個事，高德投入了歷史上最大規模的研制。對于這個項目，他們的內部代碼是「AE8」。
能夠等待點啥？
對于高德，仍是有幾點能夠等待的。
首先是高德的高精度地圖，他們的精度能夠做到 10 公分，明年年末能夠掩蓋 28 萬公里路途，可是測繪本錢也很高。高德現在是國內第一個取得高精度地圖商業訂單的公司，與他們協作的是上海通用。高德也在云端做了相應預備，比方交互算法。
其次，是上汽阿里的車內導航。毫無疑問上汽阿里的車會選用高德地圖標注，但與以往不一樣的是，上汽阿里可能在新車規劃之初就拉來高德，那么導航的呈現方法是啥？儀表盤仍是 HUD？這只能等上汽阿里新車發布了。
第三，是高德的新商品「四屏」，即「儀表盤、中控屏、后排兩屏」。首要亮點在于后排的屏幕能夠供乘客挑選目的地，為司機設置導航。或許這在出租車、專車里用對比合適。
對于怎么看待高德，最終要著重的，也是韋東說了好幾遍的：「高德是阿里的」。