在車聯網商場，轎車廠家和互聯網公司已然構成兩股對壘的力氣，身處其中的導航企業，如何看待自個的人物和方位？上星期，南都記者在深圳采訪了老牌導航廠商凱立德地圖標注，董事長張文星自言凱立德歸于中間派，練好內功，待到車聯網盈余和協作形式成熟時，隨時向兩頭供給商品和效勞。 作為一家以車載導航為首要事務的企業，凱立德跟轎車廠商可謂唇齒相依。然而，在過去的幾年里，全部轎車職業都籠罩在限購的暗影。業界計算，北上廣三個城市施行限購政策后，我國自立品牌乘用車商場占有率降幅接近50%，而車企出售的動搖直接影響著導航廠商的成績。
對此，張文星對南都記者剖析，一二線城市的購車頂峰的確現已過去，但在三四線城市，席卷而來的城鎮化大潮又開釋出新的時機，許多家庭得益于收入進步、拆遷抵償等因素，房子和車子成為了他們的新標配，這個需要量不只非常大，并且估計繼續時間對比長。車企也認識到了這點，正緊鑼密鼓地搬運商場，4S店都在下沉途徑。他通知南都記者，從出售數據來看，三四線城市的導航裝置添加率現已超越一二線城市，將來導航商場仍是一個平穩添加的態勢。
不過，跟著手機導航的鼓起，車載導航仍是不可避免地受到沖擊，尤其是2013年百度、高德相繼宣告對其手機導航商品免費今后。艾媒咨詢數據顯現，國內車載導航用戶年紀會集在36-45歲，而年青用戶作為移動互聯網的首要受眾，更傾向于運用手機導航。
張文星說，一二線城市由于經常堵車，手機導航的實時路況功備受喜愛，而三四線城市不存在這個痛點，能查詢路途就行，因而傳統的車載導航就能滿意需要。但他也深感車聯網是大趨勢，因而從2009年開端規劃，在導航和智能硬件事務基礎上，向駕馭者供給多種車聯網和移動互聯網效勞。在此基礎上，凱立德進一步開發了面向轎車駕馭者的交際網絡———K友在線，用戶能夠經過網絡完結實時方位同享、結伴、即時通訊等功能。
但不管怎樣豐厚功能，張文星以為，有必要回到駕馭安全的大前提。以K友在線為例，能夠環繞用戶關懷的路況添加交際特點，但不延展，避免過多的互動使駕馭者分神。對安全的慎重也是車企的態度，許多互聯網玩法在他們看來并不那么靠譜。他對南都記者說。
事實上，現在車企和互聯網公司都在發力車聯網，并構成彼此對壘的兩大陣營。在車企一方，連續推出一些車載多媒體效勞體系，不過從商場反饋來看，續費率都對比低，即便大幅降價也成效不大；而許多互聯網公司特別是創業團隊，簡略的單點突破形式，很難觸及用戶的真實痛點，并且在現在融資寒冬下，如何生計也是疑問。
張文星坦言，關于車聯網，兩大陣營暫時都沒有找到盈余能力強的形式，在探究當中的凱立德跟兩頭都能夠協作，走中間派路途。在他看來，萬變不離其宗，最核心的仍是滿意用戶對地圖及時更新以及獲悉實時路況等需要，把這兩點做好才是正路。
而從中堆集的很多數據，他以為，最直接的運用仍是交通指引。前段時間，凱立德跟深圳交警深化協作數據，對包含靜態地圖數據和動態交通數據進行雙向寫入與相互融合，經過掌握實時車輛流向狀況，疏導交通尤其是在節假日出行頂峰時段的疏導。此外，用戶在駕馭過程中也能夠奉獻數據，比如從行車速度反響路途是否順暢。
憑借對數據的進一步發掘，環繞車日子打通轎車后商場、電商等商業生態，也是業界的一個探究方向。張文星以為現階段欠好下結論，究竟剛剛鼓起，都在試水各種場景，現在來看，使用導航預訂停車位對比有用，而像就近找洗車、找餐飲等，則還沒看到極好的結合點。在開車的場景下，用戶的注意力有限，手機上的行動到了車上不一定行得通。他剖析道。
除了占首要收入來歷的車載導航事務，凱立德進一步向產業鏈的下流延伸，兩年前開端拓寬自有品牌的車載硬件事務。在途徑方面，他們進駐了天貓和京東，同時也有自個的獨立網上商城；而線下則經過與轎車4S店、轎車一站式效勞店、轎車用品店、轎車影音專業店等協作，設立店中店或專柜。據悉，現在凱立德已建成的售后效勞實體終端店在全國有4000多個。
這些線下網點更多是供給效勞，比如為車載導航用戶晉級地圖，將來還會作為車聯網事務的地面效勞途徑。張文星通知南都記者，晉級地圖看似非常簡略，用戶自個也能操作完結，但實際上，他們通常不太敢動車上的設備或許嫌費事，仍是期望由專業人員來幫助。
相比線上，咱們線下途徑仍是相對較弱。張文星說，方案下一年繼續添加實體終端網點的掩蓋密度和規劃數量，一方面加速提高線下的出售能力及效勞能力；另一方面加大出售PN D等智能終端商品的力度，逐漸延伸其商品品種及效勞內容。
比起手機導航，車載導航的好處是屏幕大一點、語音播報清晰一些、不必消耗手機的電，但下風也很明顯，通常地圖更新得對比慢，并且帶導航的車比沒導航的略貴些。
更大的疑問是，撲面而來的互聯網大潮把本來收費的導航商品成為免費，并且在領會上做得并不差，乃至更好。我自個就有這么的領會：曾經用車載導航提示的是間隔，比如說前方200米右轉，而手機導航直接清晰在第幾個路口右轉，小小的細節體現出人性化，讓用戶會覺得如同真的有人在身邊指引，而不是在跟機器交互。
這給了咱們很大的反思。若干年前，許多人可能會覺得，導航廠商是專家，更懂駕車用戶，而純互聯網公司缺少做筆直專業軟件的經歷，但發展到今日，這個職業好像現已沒什么門檻和壁壘了，互聯網巨子憑著雄厚的本錢，完全能夠從專業廠商挖到人才，然后從滿意用戶需要的角度開發商品。當然，導航廠商也在盡力轉型，不過大船調頭不是那么簡單，缺少互聯網基因是最大的妨礙，估計10年內，老牌導航廠商可能會迎來一輪洗牌。
在移動互聯網年代，只要榜首、沒有第二，由于信息都很通明，用戶經過口碑和網絡傳達很容就知道誰的商品最好，所以第二名會被用到的時機很小。導航范疇也是如此，當某個互聯網巨子用免費把很多用戶圈進來、并且構成品牌效應今后，會占有絕大部分商場，然后依據用戶行動數據的剖析，以廣告或許增值效勞來變現。
在導航范疇，轎車廠商和互聯網公司都有時機，短時間內對壘局面會繼續。但轎車廠商的主力究竟是賣車，并且缺少互聯網基因方面，最終恐怕很難拼得過互聯網巨子。至于導航廠商，四維地圖標注現已被騰訊入股，高德地圖標注也被阿里收買，職業龍頭老大尚且如此，別的的境況也可想而知。雖然都在探究轉型，但整體沒看到很大的起色。
不過，即便互聯網巨子把導航商場占據下來，以后怎樣流量變現仍然是一大疑問。以供給智能交通信息效勞為例，商業形式不外乎向用戶或許商家收費，但現在來看，用戶付費定制基本上不成立，由于我們現已習慣了免費，而受場景的約束，從商家那兒收費也不是那么順暢，別的植入訂餐效勞等測驗也是相似的狀況，還沒找到真實有效的方法。