近日，一條“開共享汽車上高速，在辦事區上洗手間出來發現車被掃走了”的伴侶圈火了。而在此之前，“沈陽驚現 1500 輛共享寶馬”的新聞同樣上了一波熱搜。共享汽車在經歷了從熱捧到低谷的戲劇性轉折之后，一夜之間以豪車為噱頭再次進入人們視野，成為萬眾矚目的對象。

眾所周知，共享汽車的誕生比共享單車要早得多，，它是一種傳統汽車租賃與互聯網結合形成的新型產物。在新時代，汽車租賃搭上了“互聯網+”的快車，發展出“互聯網+車”的新模式，通過線上注冊預約交易實現線下取車用車還車，無需去租車公司，一切手續靠網絡完成，靈活便捷、新潮有趣的共享汽車形式一出現就備受關注。

不過，在共享單車發展如火如荼的高潮期，共享汽車似乎陷入了難以攀爬的低谷，只能以炒作吸引人們注意。不但普及率遲遲不見提升，已投入市場的共享汽車也問題頻頻，眼看這股巨大的共享經濟浪潮即將翻篇，共享汽車究竟是會溺水，還是能踏浪而行?

表里對比：國外步入正軌，國內蹣跚學步

共享汽車其實是外來物，起源于國外，近年來隨著共享經濟走上了風口浪尖，共享汽車也借勢也在中國火了起來。共享汽車在國外發展得有聲有色，但是國內似乎沒有給其大展拳腳的空間，在經過了最初的來勢洶洶后，國內的共享汽車行業發展一直不溫不火。究其原因，還是在于國表里保留環境的諸多差別。

一、二者發展歷程不成同日而語

國外的共享汽車由來已久，而國內尚在發芽。共享汽車在國外并不算新生事物，它的源頭可追溯到上世紀 40 年代， 1948 年，瑞士出現了“自駕車合作社”，這就是共享汽車最初的模樣。其后以美國為例，Zipcar、Car2go、Turo、以及赫茲等品牌在比賽中勝出，現已發展成熟的共享汽車已經成為美國年輕人的出行新寵。

而在國內，共享汽車大約在 2015 年出現，至今不過兩年罷了，尚在起步階段。除了歷史不長，發展現狀也不盡人意，目前各大公司還在同臺競技，行業獨角獸還遠未出現。在用戶受眾方面也同樣差強人意，發展規模遠未擴大。

二、二者資源占比不成等量齊不雅觀

國外地廣人稀，人均資源占有量高。在一些歐美國家，城市公共交通壓力并不大，共享汽車的停放、上路、上牌等都不可問題;而且國外人口相對分散，基本出行都離不開汽車，國外的共享汽車有著肥沃的保留土壤。

而中國是世界上人口最多的國家之一，即使再地大物博也抵不住巨大的人口基數， 2016 年我國人均資源占有量排名世界第53，公共資源本就緊缺，憑空出世的眾多共享汽車更顯得無處安頓了。

三、二者車輛來源不成同年而校

國外的共享汽車來源渠道廣闊，有公司按照用戶愛好來選擇品牌購買;有造車公司從自家車廠中選擇車輛，如Car2Go和Drivenow;有傳統汽車租賃公司利用現有的車輛，如赫茲、安飛士;還有由私家車主提供用車，如Airbnb等等……對最近看，現階段國內共享汽車的車輛來源還主要局限在租用租賃公司車輛，或是依靠融資購買，背靠廠商選車和私家車主提供私人車輛等方式都還遠未落實。

四、二者發展規模不成相提并論

由于共享汽車在國外已經發展很久，不但產業鏈已經相對成熟，其運營狀態也已經進入一個良性健康的循環圈：豐富的辦事項目吸引著更多的用戶，用戶的增長又反饋給企業從而實現業務的不停拓展。而國內的共享汽車則像是陷入了惡性循環，單一辦事限制著用戶增長，成本損耗又讓企業業務不停縮水……這一點表現在車型的選擇上尤為明顯。

在全世界各地的共享汽車公司中，ZipCar有小型車，MPV、皮卡甚至還有跑車;Greenwheels有大眾、高爾夫和開迪;Park24 選用的是豐田的新型電車i-Road;CiteeCar則選擇了起亞K2……而在國內，共享汽車一般采用Smart，現在市面上知名的Car2Go、Car2Share、Togo途歌都以這一車型為主，車型極不豐富。EVCARD的車輛選擇相對較多，有奇瑞、寶馬之諾、榮威E50。

共享汽車在國外有著得天獨厚的優勢，很早就已經發展成型， 2011 年就已有上市公司。比擬之下，國內共享汽車的發展顯得舉步維艱，國表里對于共享汽車的保留環境差異很大，至少短期內我們還不會看到行業獨角獸的冒頭。

同類對比：單車如日中天，汽車不溫不火

共享界內公認的，共享單車的成功不成復制。共享汽車比共享單車的出現要早得多，但豈論是名氣還是發展都無法與共享單車媲美，在發展速度方面，汽車這個領域先行者早已被后起的單車遙遙領先了。一個一夜爆紅一路走高，一個默默無聞不見起色，同為共享出行，從二者的對比也能探尋出共享汽車難以興起的毛病所在。

一、雙方受眾差距過大