車聯網是個令人疲憊的話題。從密歇根學派提出原生概念，到一眾科技企業、傳統車企都投入了資源，嘗試去實現部分功能。盡管一些IT企業已經將泛交通的解決方案作為戰略目標，但過了好幾年，大家都看高德地圖標注說，到底什么是車聯網，什么是車聯網的進化方向。
硬件為王，還是服務為王?
按照密歇根大學發布的報告，車聯網的預想多層架構，基層是車載通訊模塊提供商、外部硬件提供商、RFID(射頻)及傳感器提供商;第二層則為車載設備供應商、應用軟件開發者;第三層則為電信運營商和內容服務商(TSP-Telematics Service Provider)。 車聯網（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環境和狀態信息的采集；通過互聯網技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計算機技術，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。
車聯網概念引申自物聯網（Internet of Things），根據行業背景不同，對車聯網的定義也不盡相同。傳統的車聯網定義是指裝載在車輛上的電子標簽通過無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平臺上對所有車輛的屬性信息和靜、動態信息進行提取和有效利用，并根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務的系統。
隨著車聯網技術與產業的發展，上述定義已經不能涵蓋車聯網的全部內容。根據車聯網產業技術創新戰略聯盟的定義，車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。
對于公眾來說，相當難懂。而在第九屆中國汽車產業藍皮書論壇上，眾多汽車科技、媒體大佬們解剖了車聯網概念，他們給出的詮釋，相對接地氣。
高德汽車事業部總裁韋東則將車聯網分為兩個層次。一個是技術，一個是服務。對于用戶來說，不想探究技術上那么多高深名詞，車聯網的服務讓生活更順暢、更有趣，才是關注點。
實際上，密歇根學派的第一個層次，是純硬件基礎;第二層和第三層則凸顯了服務概念，與韋東的說法不謀而合。
就目前而言，如果將車聯網比作一棟房子，在主體尚未完工的情況下搬進去住的用戶無疑是勇敢的，他們面對的是房間的粗陋和生活設施的匱乏。
不妨憧憬一下房子蓋好的愿景。與人關系最密切內容服務商一定占據產業鏈的核心位置。誰能注入用戶期待的內容，就能在某種程度上主宰車聯網。但是，眼下用戶說不出自己到底需要什么。主機廠商、硬件提供商、娛樂集團、IT廠商和網絡運營商都在爭搶未來，大家不反對內容為王，他們都爭相開發可能被用戶認為有價值的內容。這涉及到最終盈利模式的建立。
為此，IT巨頭和主機廠商進行了眼花繚亂的合作。無論是在移動互聯網構建完整生態圈的谷歌和蘋果，還是傳統的通訊硬件提供商華為、思科，亦或是平臺提供商阿里巴巴，甚至都介入了車載設備的前裝市場。
汽車相對于IT產品來說，研發過程代謝很慢。無論什么樣的車型，研發周期都以數年計，IT產品的更新速度將汽車甩出幾條街。這就使得主機廠對于IT的數據接入持謹慎態度。無論多么完美的終端，在車輛使用10年后，必將落后到爪哇國去了。用戶可以1年換一次手機，但很少有人1年換一次車。
因此，不斷迭代的終端系統、內容推送，需要仰賴IT廠商對用戶的培育。盡管車聯網最終傾向于將大數據(包括涉及汽車安全的關鍵數據)上傳到云端服務器，但眼下傳統車企不愿意開放底層數據。
作為雙方意見的折衷，地圖是顯而易見的入口。因此我們看到所有BAT都在投資某圖商，由后者去抓取流量，乃至抓住流量背后的客戶。
韋東不否認車聯網的終極形態是萬物互聯的子集，是交通智慧網絡。但在當下，做好服務才是IT企業立身安命之本。互聯網公司做車聯網，大多很明智地不貪心做大系統的搭建，而是將關注點盡量縮小，即韋東強調的做減法。
對于客戶來說，高德就是基于地圖做各種服務，但對于企業來說，則是在做大數據出行——有能力處理數據，就有能力給數據賦能。
每一個尋求車聯網商機的企業，都希望能夠窺探到車聯網的未來路徑，以便搶占入口。
學院派們將車聯網分為Car2Driver(車與人)，Car2Infrastructure(車與交通設施)，Car2Car(車與車)。目前最為成熟的是Car2Driver，這顯然是可以理解的，如果不涉及基礎設施建設，在座艙里自己折騰，廠商們不會被捆住手腳。大部分廠商做的也是這部分文章。
這只是車聯網目前的基礎形態。人與交通設施、車與車的網絡搭建，可能指出車聯網的未來，盡管技術和消費形態的變化仍然存在不確定性。那么已經轉型互聯網公司的圖商，如何在廠商的頂層設計下切入車聯網呢?
韋東將車聯網發展路徑總結為三個階段：硬件聯網、傳感器增強、智慧指揮系統。而智慧系統有能力通過云計算，收集、處理大數據。這就是他眼中的真正車聯網。
韋東指出，硬件廠商已經意識到，必須要搭建與用戶最好的交互面，即系統集成。比如手機廠商做操作系統。而軟件商即便失去了系統搭建資格，仍有能力搭建應用層——實現特定功能群的軟件集合，在應用層與其上的服務層之間，則存在很多商業機會。
換句話說，軟件商如果只能在硬件商(比如整車廠商)的指定平臺上做業務，仍有大把的機會，做出很難取代的應用層。而隨著車聯網的進化，最終用戶們可能愈加不再重視平臺本身，取而代之的是更關注應用和服務。這是應用軟件商們在車聯網進化過程中的機遇，而且一直都存在。
既然平臺上能夠衍生出服務器和第三方服務，最好的平臺莫過于形成生態系統。而這樣的東西，只有少數IT企業有成功的運維經驗。
車企們首先想到的就是構建平臺。在這個領域，車企和IT企業終于進行了正面爭奪。
近期轉型不大順利福特曾為此傾注過很多資源。從Applink到SDL，從開放部分API到開放底層源代碼。福特一直在賣力吆喝自己的平臺級產品：SDL(SmartDeviceLink)。搭建平臺，期望吸引第三方開發APP。
豐田在2015年宣布與福特合作，共同探索在各自品牌的汽車上使用SDL技術。但直到今天，SDL平臺上的軟件數量仍然少得可憐。除了豐田，福特一直期待的、其他制造商主動使用SDL的情況沒有出現。這表明，缺乏軟件商支持的平臺，單靠個人開發者，是不會取得類似手機廠商那樣的成功。
相比SDL，第三方開發者顯然更愿意在Android Auto和CarPlay的平臺上進行應用開發，因為這兩個平臺他們已經有了相當的經驗。
任何一家車企的用戶遠遠少于蘋果。單是iphone的年度銷量，就高達6000-8000萬部。而銷量最大的車企，不過1000萬出頭?，F在將車當做車機，無疑讓兩者直接拼客戶數量，游戲規則相當不公平。車企明智的做法，仍然是吸引包括圖商在內的車聯網應用層建設者，間接拉住最終用戶。而不是直接跟手機商打擂臺。
相比任何軟件商，車企更擅長控制產業鏈條，將消費者固連在自己的荷包上。在車聯網的進化中，整車廠商的鏈條整合能力遭到削弱。他們必須讓軟件商參與進來，提供入口，才能打造更健康的生態鏈條，而不是搞封閉，試圖將一眾IT企業擋在車聯網外面。
平臺上的生態鏈就是車聯網的全部內容。云架構的車輛運行信息如何能讓軟件商賺到錢?作圖商只是個入口。高德向客戶提供數據，也從用戶那里獲得數據。汽修汽配、汽車租賃、車管、保險、緊急救援、移動互聯網，所有汽車服務都意味著商機，都可以在車聯網的框架下獲得更充分的應用。
所謂得平臺者得天下。車企和IT企業誰搭建的平臺并不重要，重要的是誰利用了平臺的更多價值。