此前，百度無人駕馭轎車、長安睿騁等車型的路測，讓人真切感遭到，無人駕馭由概念走向實踐使用的腳步更近了。不過，盡管如此，在遍及認識里，那種雙手徹底擺脫方向盤，在地圖標注高速公路上自在行進的場景，仍然仍是遙不行及。
可是，上汽通用凱迪拉克行將上市的CT6 4.0T鉑金版車型就可以做到這一點，這也是現在僅有可以完結這一功用的量產車。原因在于，這款車搭載的超級智能駕馭體系，而高精地圖的率先運用則起到了打破性效果。
現在，絕大多數車輛所運用的仍是智能手機上所用的地圖，乃至一些車載地圖還不及手機地圖。可是，要想自動駕馭轎車商業化，以當時的手機地圖做引導明顯不行，這就需求更為精準的地圖來做判別。
為了在我國完結智能駕馭，凱迪拉克找到了我國的協作伙伴——高德地圖標注，也是高精地圖的開發者。
高精地圖有多精準？
假如進入自動駕馭時代，高精地圖則是轎車必備部件。超級駕馭體系就是以高精地圖為重要的判別根據，當車輛在路上行進時，可以把握整條路途的路況信息，乃至提早2.5公里就可以猜測車輛行將抵達的方位及周邊環境情況。
與當時的地圖有所不同，高精地圖的準確規模可以到厘米。通過大數據和云核算，提早猜測車輛在路途上的準確方位和周邊環境，細到可以提早感知前方路面的凹凸情況，進而可以提示駕馭者或者采納必要的智能駕馭辦法。此外，高精地圖還不會遭到氣候、光線等要素的影響，可以到達超視覺間隔感知。
現在，高德地圖標注還與千尋方位公司進行協作，前者供給高精度地圖，后者供給高精度定位，進一步行進更多使用場景的實用性。
自動駕馭來了？
超級智能駕馭體系在凱迪拉克行將上市的CT6 4.0T車型上的有用利用，算是自動駕馭車輛的行進，可是，這就能說明自動駕馭時代來了？
當然不是，即便是可以解放雙手，自在絡繹在高速公路，也即便是其他車型都可以使用這一體系，但真實無需人為操作的自動駕馭，仍然間隔咱們比較悠遠。經緯恒潤科技公司智能駕馭事業部總經理薛俊亮，以及車和家公司智能運營高檔總監趙雷等業內人士猜測，或許2030年可以完結自動駕馭。
只能說，高精度地圖的開發和使用僅僅是自動駕馭技能行進的一小步，但間隔其普及化仍有許多問題難以打破。
在薛俊亮看來，其公司恒潤科技與一汽解放協作的掛車，僅可以相對完結自動駕馭。他舉例稱，相關于雜亂路面，以港口運送為場景，進行自動駕馭的測驗和使用，仍然遇到了不少阻止，特別是不能影響港口的正常作業運送。在這樣的情況下，只能結合港口的場景，進行模仿仿真測驗，才算確保牽強完結運作。
可是，這仍是比較簡單的使用場景，假如在雜亂路面進行測驗呢？影響的則是整個交通路網的正常運轉，嚴重的話，可能還會對社會、經濟等方面帶來許多困擾。
別的，不得不說的是，現在，即便是特斯拉車現已完結了自動駕馭，但也僅僅是到達了自動駕馭的第二等級，也就是仍需求司機來控制車輛，更不必說，還達不到第二等級的車輛，充其量也就是轎車的輔佐駕馭功用罷了。
自動駕馭還有多遠？
轎車的真實自動駕馭則是徹底自動化，不需求人為的控制，一切均由體系來完結。假如可以完結這一使用，恐怕2030年到來也不是沒有可能，但若是進行大規模的商業化使用，恐怕2030年仍難以完結，究竟這涉及到的就不僅僅是車本身的問題，而是要上升到整個交通、立法和社會層面了。
立法和交通法規的建造起著要害的束縛效果，從我國的立法的現狀來看，據智能出行研究院自動駕馭法令中心何姍姍介紹，現在，現已有9個城市可以進行自動駕馭的路測，可是高速公路的路測沒有敞開。
從國外的自動駕馭技能發展之路來看，至少要通過六個過程，即形成智庫，展開討論研究；建立技能道路；政策引導，支撐出資；敞開路測，堆集經歷；檢查現行法規；調整和擬定安全規范；擬定新法規。可是，現在我國僅剛做到路測環節。因為我國交通情況雜亂多變，因而關于立法的建立，仍需求更多探究，更不能因為技能有所打破而去急著修正立法，仍是要結合交通、社會、經濟、人文等多方要素去考慮。
對企業而言，據安波福亞太地區工程總監王忻介紹，當時的測驗車輛時速一般為60km/h，但實踐上，真實的自動駕馭則需求時速到達130km／h，這就需求車輛裝置更多冗余的設備，確保自動駕馭車輛不會犯錯。以這樣的速度，假如企業本身都無法確保安全，就更不能將車輛太早推向市場，究竟安全高于一切。
不過，關于自動駕馭的使用，以規范化場景的使用進行小規模推廣則更為實踐，例如在港口、景區運營車輛等方面，或許會起到更好的效益。