其中業(yè)界最為關注的是車聯(lián)網5G應用場景。無論其能否成為5G的“殺手級應用”，各大電信運營商，以華為、中興、高通為代表的通信廠商，或者互聯(lián)網巨頭，早已在車聯(lián)網領域搶灘布局。中國信息通信研究院無線電研究中心副主任潘峰對《中國新聞周刊》分析道，5G與車聯(lián)網的融合創(chuàng)新發(fā)展，不僅有利于中國搶占車聯(lián)網發(fā)展的戰(zhàn)略制高點，還有利于加快5G在中國的創(chuàng)新部署應用。
目前車聯(lián)網能夠實現哪些應用場景？ 5G牌照下發(fā)對車聯(lián)網的推動作用是什么？多位業(yè)內人士認為，5G商用牌照的下發(fā)是對業(yè)界的刺激，能夠加速芯片等重點領域的發(fā)展和資源集中，但是“5G技術下的車聯(lián)網、自動駕駛等應用場景真正落地，還有賴于政策支持、基礎設施建設等多方面協(xié)同”。
場景
“車輛行駛在道路上，前方紅綠燈信號的推送和提醒實時同步于車內中控臺上；車輛能夠提前知曉前方道路施工、濕滑等異常狀況，提醒駕駛者調整行車路線；車輛獲得正在橫穿馬路的行人信息，提醒駕駛者及時避讓……”去年9月，福特汽車在江蘇無錫車聯(lián)網示范應用基地首次進行開放道路測試，并演示多個C-V2X應用場景。
“無錫項目中，V2X的實現主要是通過4G網絡從政府云平臺得到信息，以及車與車之間通過點對點進行直接信息交互。”福特中國車聯(lián)網產品總監(jiān)何志強告訴《中國新聞周刊》，無錫市政府與工信部、公安部、交通運輸部以及其他相關部門合作，建立了無錫市的交通信息云平臺；測試車通過福特的云平臺與無錫云平臺對接獲取交通信息，通過算法并結合整車其他信息給駕駛員提供信息以及預警。
C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窩車聯(lián))已成為汽車企業(yè)、通信產業(yè)鏈企業(yè)、電信運營商等車聯(lián)網前沿技術重點。簡而言之，C-V2X即是基于蜂窩技術，實現車與萬物的連接，主要包括汽車與汽車(V2V)、汽車與網絡(V2N)、汽車與基礎設施(V2I)、汽車與行人(V2P)四類場景。
“C-V2X發(fā)展當前階段，主要是基于LTE移動通信技術演進形成的LTE-V2X/LTE-eV2X技術，可以用于滿足汽車主動安全預警和交通效率提升類業(yè)務的需求。”中國信息通信研究院技術與標準研究所產業(yè)物聯(lián)網研究部主任工程師葛雨明告訴《中國新聞周刊》，當前技術已經完成了相關標準化和小規(guī)模測試驗證等工作，為城市級大規(guī)模測試驗證和應用示范部署奠定了基礎。
5G對于車聯(lián)網的實質提升是什么？可以通過一組數據對比來看：自動駕駛汽車以每小時60公里的速度行駛，如果時延是60毫秒，車的制動距離大概在1米；如果是10毫秒的時延，車的制動距離是17厘米；如果降低到5G的理論時延1毫秒，制動距離縮短到只有17毫米。
低時延、高帶寬、高穩(wěn)定性等5G特性，提升車輛對環(huán)境的感知、決策、執(zhí)行能力，給車聯(lián)網、自動駕駛應用，尤其是涉及車輛安全控制類的應用帶來很好的基礎條件。“需要低時延、高可靠性的涉及車輛控制類的高等級自動駕駛功能，如編隊行駛、遠程控制等；以及需要大帶寬的應用，如高精度地圖下載、視頻回傳等。”清華大學蘇州汽車研究院智能網聯(lián)汽車中心主任戴一凡告訴《中國新聞周刊》。
5G商用時間表提前，車聯(lián)網產業(yè)創(chuàng)新日趨活躍，面臨廣闊的市場發(fā)展前景。根據中國汽車工程學會數據，2025年、2030年中國銷售新車聯(lián)網比率將分別達到80%、100%，總市場規(guī)模將超萬億元。另據國際咨詢公司埃森哲預計，中國車聯(lián)網市場規(guī)模將在2025年占據全球市場的四分之一。
“移動狀態(tài)的物聯(lián)網最大的一個市場可能就是車聯(lián)網，以無人駕駛汽車為代表的5G技術的應用，可能是最早的一個應用。”工信部部長苗圩在“2019博鰲亞洲論壇”上表示，工信部正在研究推動車聯(lián)網發(fā)展，并將與交通部共同加快推動公路數字化、智能化改造。
此前，2018年12月工信部下發(fā)的《車聯(lián)網(智能網聯(lián)汽車)產業(yè)發(fā)展行動計劃》(下稱“《行動計劃》”)中，提出智能網聯(lián)汽車規(guī)模化商用時間點——2020年以后，高級別自動駕駛功能的智能網聯(lián)汽車和5G-V2X逐步實現規(guī)模化商業(yè)應用。該《行動計劃》還表示，到2020年車聯(lián)網產業(yè)跨行業(yè)融合將實現突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯(lián)汽車實現特定場景規(guī)模應用，車聯(lián)網滲透率將達到30%以上。
協(xié)同與生態(tài)
“5G需要跨行業(yè)應用創(chuàng)新，共同探索多方共贏的5G商業(yè)模式，加強面向5G應用的‘云-管-邊-端’協(xié)同部署。”潘峰表示，由于5G技術變革大、產品成熟難度高，商用初期運營商和設備廠商在短時間內完全破解網絡規(guī)劃、組網、運維等難題存在不確定性，并且5G終端和網絡之間的適配性還需要在商用過程中逐步優(yōu)化完善。
事實上，國內三大運營商早已在十年前布局車聯(lián)網業(yè)務，意圖在車聯(lián)網的行業(yè)發(fā)展占據主導，并于2018年紛紛將汽車業(yè)務獨立，成立車聯(lián)網或物聯(lián)網子公司，開展車聯(lián)網業(yè)務和汽車領域合作。2018年，中國移動整合成立車聯(lián)網公司——中移智行網絡科技有限公司(以下簡稱“中移智行”)。今年4月，中國聯(lián)通旗下車聯(lián)網子公司聯(lián)通智網科技有限公司引入9家戰(zhàn)略投資者，其中包含一汽、東風汽車、廣汽等多家傳統(tǒng)車企。
與此同時，華為等通信設備商加快對車聯(lián)網領域的滲透。被外界盛傳要“造車”的華為，5月27日正式升級其汽車業(yè)務，成立智能汽車解決方案BU，位列一級部門。“車聯(lián)網，人工智能，邊緣計算是華為未來的三大突破點。”任正非此前表示，華為車聯(lián)網可以成立商業(yè)組織，加大自動駕駛等戰(zhàn)略投入。
于華為而言，三大支撐業(yè)務運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG相對成熟，汽車領域則是新的業(yè)務機會。早在2013年，華為成立了車聯(lián)網業(yè)務部，當年即推出車載模塊ME909T，圍繞車載通訊在車聯(lián)網和自動駕駛領域深入布局。
不同于華為，BAT等互聯(lián)網巨頭入局車聯(lián)網基本是以軟件系統(tǒng)為切入點，定位為互聯(lián)網汽車提供“整體解決方案”，例如騰訊和百度則分別通過“AI IN CAR車載系統(tǒng)”和“小度車載OS系統(tǒng)”進入汽車領域。
進入2019年以來，互聯(lián)網巨頭在車聯(lián)網領域動作頻頻。1月27日，百度正式發(fā)布跨平臺車聯(lián)網解決方案CarLife。這是繼去年北京車展期間發(fā)布CarNet以后，百度進軍車聯(lián)網的第二次大動作。此前，百度在2017年發(fā)布“Apollo”計劃，宣布開放自動駕駛平臺，一度成為自動駕駛浪潮中，聲浪最大的互聯(lián)網企業(yè)。
在車聯(lián)網領域相對低調的騰訊，于5月22日正式發(fā)布“生態(tài)車聯(lián)網”解決方案。將騰訊系及第三方的內容服務生態(tài)有機地接入到汽車中，打通車前、車中、車后體驗；基于AI場景，實現智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。
阿里也持續(xù)在車聯(lián)網領域發(fā)力。5月26日，阿里云計算有限公司與千方科技簽署《合作框架協(xié)議》。同時，阿里網絡以36億元收購千方科技2.23億股權，共持千方科技15%股份，成為公司第二大股東。
隨著產業(yè)成熟度的提升，車聯(lián)網與汽車安全、大數據的關聯(lián)備受重視，數據所有權也被認為是車企的核心資產。中國車聯(lián)網產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長劉剛告訴《中國新聞周刊》，“很多整車企業(yè)為了保證自身數據安全和實現未來在自動駕駛領域占據主導，大多數會選擇建立自有平臺，通過成立子公司或尋找外部深度戰(zhàn)略合作的方式，完成數字化轉型，例如斑馬智行、雄獅智云、梧桐車聯(lián)、問眾智能等。”
自動駕駛的未來
每一次的通訊技術迭代，更高的網絡速率是升級重點，速率的提升將被應用于很多垂直行業(yè)中。5G定義了三大業(yè)務場景：eMBB(增強型移動寬帶)、mMTC(海量機器類通信)、uRLLC(超可靠低時延通信)。
具體而言，eMBB主要面向3D/超高清視頻等大流量移動寬帶業(yè)務，相當于4G網絡的增強，用戶體驗速率在0.1~1gpbs，峰值速率為10gbps；mMTC場景對應的是物聯(lián)網等連接較大的應用，根據相關標準，每平方公里可支持連接100萬個設備；而uRLLC超可靠、低時延(低于1ms)的特點則適合自動駕駛、工業(yè)自動化等場景要求。
針對5G網絡的建設和部署架構，3GPP定義了非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)兩種標準選項，推進5G商用的首要任務就是選擇組網模式。
中國電子科技集團公司第七研究所教授級高工、資深通信專家李進良近日撰文分析，NSA即eMBB對于高速率、大帶寬的引入，相當于4G網絡的增強，其優(yōu)勢在于產業(yè)進展略快，而劣勢在于不支持uRLLC、mMTC場景，而這也是NSA模式的最大缺陷。
這在一定程度上將延遲5G對垂直行業(yè)的應用創(chuàng)新落地。李進良進一步認為，依托于4G網絡的NSA，其時延在幾十毫秒到幾百毫秒，很難滿足諸如車聯(lián)網等業(yè)務的需求。“從這個角度而言，NSA并不是真正的5G，SA才是‘真5G’。”
SA是在2018年6月份發(fā)布的，比NSA晚了半年。此前，選擇SA標準的組網模式曾是中國通信界尤其是三大運營商的共識。在5G SA標準的制定過程中，中國移動主導了5G第一個版本網絡總體架構標準的制定，并分別于2018年2月份和6月份聯(lián)合華為、愛立信、諾基亞和英特爾等全球合作伙伴先后發(fā)起了“5G SA突破行動”和“5G SA啟航行動”，推動SA標準的實現。
直至今年2月的GTI 2019國際產業(yè)峰會上，中國移動宣布在2019年啟動NSA規(guī)模部署，三家運營商紛紛轉向NSA。
提前發(fā)牌，標志著5G第一階段(NSA)技術儲備相對成熟，也意味著僅有高帶寬的場景(eMMB)先行局部落地。自動駕駛、車聯(lián)網等需要大規(guī)模聯(lián)網和低時延的關鍵應用落地，還有賴于5G SA方案的建設推進。
對此，中移智行總經理黃剛表示，在第一階段可能更多的實現高帶寬的場景，這一場景的內容聚合生態(tài)群已經帶來很多新的體驗，另一方面一些低時延、高可靠的場景，目前正在進行大量測試中。
黃剛還透露，中國移動等運營商，目前在無錫、北京、武漢、上海等城市做大量的測試，自動泊車等估計能夠在火車、礦區(qū)景區(qū)的低速駕駛的狀態(tài)下應用。5G的標準的成熟，硬件的程序、軟件平臺的測試，需要花些時間，“但是5G已經到來，今天就已經開始”。
