近期上海申通地鐵集團與阿里巴巴、螞蟻金服三方達成戰略合作，未來，上海地鐵可以實現語音購票、刷臉過閘、智能客流分析，而用戶也可以使用支付寶付款，馬云親自站臺。

而就在上個月中，騰訊方面也與廣州地鐵達成合作，接入了微信小程序支付，并同樣由騰訊創始人馬化騰親自站臺。除地鐵外，馬化騰也多次為微信公交場景站臺。

為讓地鐵系統接入自家產品，二馬都親自上陣，可見合作的分量，不過從普通用戶角度來看，這些似乎只是普通的合作，更有可能認為地鐵、公交打通移動支付是理所應當之事，還嫌移動支付發展速度太慢，但從行業角度來說并非如此。

以地鐵為例，地鐵系統接入移動支付是一個龐大且復雜的技術工程，不像商戶簡單的接入一個終端支付系統那樣容易，其涉及諸多層面的應用，并同時需要各方技術條件一一具備之后才能夠真正鋪開應用。

本次以支付寶的技術接入為例，來談談為何此前地鐵系統遲遲沒有接入移動支付，以及究竟是怎樣的技術在驅動?新的合作模式如何盤活了一個傳統行業?

無網絡環境下的支付技術遲遲無法解決

按理說公交系統聯網是一件順其自然之事，不過地鐵系統，包孕公交車等在內的公共交通，其遲遲沒有接入到互聯網的最大原因，在于其部分地區無法聯網，出現各種斷網情況，因此早期大家探索的標的目的都是NFC支付模式。

NFC支付模式等于是將錢存入到手機芯片中，而手機芯片徹底替代了地鐵公交卡，外貌上邏輯并沒有什么題，但由于手機廠商各自為政，各路尺度魚龍混雜，行業并沒有一個統一的規范，各種適配問題也層出不窮，因此盡管一些用戶有NFC模塊的手機，同時該城市的公交系統也對NFC支付開放，但是卻依然會出現大量付款失敗的問題。

為此支付寶方面轉戰二維碼支付，其首先解決用戶沒有網絡的場景，其研究出了離線支付方案，即在商家聯網，用戶沒有網絡的情況下，依然可以掃碼支付，這樣就大大便利了用戶的出行。

但是像地鐵、公交這樣的場景，除了用戶信號欠好之外，其設備的信號同樣可能出問題，以地鐵為例，一旦掃碼設備出現故障，除了一些用戶不能進入外，那些進入地鐵的用戶則面臨重新補票的各種流程，在地鐵運用高峰期間將有可能造成巨大的擁堵情況，反而會給正常的交通運轉造成影響。

也因此，地鐵系統也才在很長一段時間內沒有接入移動支付。

經過三年多摸索，支付寶方面最先推出了能夠實現無網絡場景下的技術模式—“雙離線二維碼支付技術” ，而且在其建立尺度之后也促進了各方相繼跟進，競爭之下也共同鞭策了移動支付的發展。

雙離線+風控技術，成為打通地鐵系統接入移動支付的關鍵

雙離線技術指的是，掃碼設備以及用戶手機均可以離線，并可以最終完成掃碼支付功能，這比擬于用戶單方面離線又進了一步。

素質上是把“記賬”和“付款”兩個動作分開，如果網絡無法連接就先“記賬”，等網絡恢復時再“扣款”。而支付寶有實名認證的賬戶系統，因此可以實現公交收款系統從“認卡不認人”到“人就是卡”的轉變。

外貌上看這一技術充滿了不成控的風險，對于地鐵方面來說，其可能遇到用戶支付寶中沒有資金，并出現一直長期不付錢的薅羊毛情況，這會帶來相應的損失。對于用戶方面，則有可能遇到黑客盜竊資金的行為，最終帶來財產流失的隱患。

所以支付寶最早將“雙離線二維碼支付技術”應用于公交場景中，以杭州為例，在支付寶上領取“電子公交卡”，可以先記賬再付款的這種“先享后付”，就要求芝麻信用分高于 550 分。此時其將這一經驗遷移至地鐵系統，則說明在安適風控問題上已經運用成熟。

從地鐵端收費安適來說，支付可以對不付款用戶進行相應的懲罰和風控辦法，而如果用戶一直坐“霸王車”不付款，那么支付寶的風控規則就可能“觸發”，也極少用戶會為了“薅羊毛”而影響本身的正常使用。

面向用戶資金安適方面，支付寶的動態二維碼可以有效的解決交易安適問題，再加上地鐵費用自己就是小額交易，因此不會面臨高額盜竊風險，而再輔以數據風控技術，則可以讓用戶安適的進行支付。

如此一來，也就彌補了無網絡場景下的用戶交易問題，在支付寶推出此類“電子公交卡”方案后，微信支付方面也可能將跟進以實現更廣覆蓋，最終實現各個城市公交系統對移動支付的接入，也讓移動支付產業更加繁榮，惠及公眾。

開放平臺的戰略標的目的，將實現更大的交通產業融合