日前，美國科技媒體The Information通過采訪和調研對當今主要的17家發展L4級別及以上無人駕駛技術的公司進行了一次綜合評估和排名。

結果顯示，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國老牌汽車制造商戴姆勒和美國汽車零配件供應商德爾福則并列第三名，總體看，在無人駕駛的關鍵領域，像Waymo和Uber這樣的科技公司已經建立了顯著優勢，將傳統車企甩在身后。

與上述陳訴截然差別，此前，市場調研機構Navigant Research公布的全球自動駕駛全球實力排名顯示，傳統車廠獲得了壓倒性的優勢，其中福特汽車排名第一，緊隨其后的是通用，前五名傍邊的別的三家別離為雷諾日產聯盟、戴姆勒和大眾。

大眾眼中的明星科技公司谷歌僅排第7位，特斯拉也僅屬于競爭區域中，而同為科技公司的Uber和百度甚至沒能進入前十。

那么問題來了，為何同是對于現在和未來自動駕駛的實力評估，為何結果卻大相徑庭？究竟哪個評估更靠譜或者說在自動駕駛汽車上，傳統車企與科技企業到底誰處在領先的位置？

這里我們不妨事先看看這兩個統計機構的統計方法或者說是統計時都采用了哪些要素。

The Information主要考量了技術、工程、商業模式三個指標，并借此給予打分，比擬之下，Navigant Research則包羅了視力、市場策略、伙伴、生產策略、技術、銷售、營銷和分銷、產品能力、產品質量可靠、產品介紹、持續活力等10個尺度要素。

鑒于自動駕駛汽車同樣屬于汽車產業（只是添加了更多的與自動駕駛相關的技術）我們不難發現，Navigant Research的10個要素基本涵蓋了汽車產業鏈從技術、生產、市場、營銷等所有關鍵的要素。

而The Information其實更多還是根據科技公司的思維（這可能與The Information屬于科技媒體的局限性密切相關）來設定的尺度，主要表現在偏重于技術或者說只是看到了自動駕駛汽車中的“樹木”（技術因素）的影響，而忽視了構筑自動駕駛汽車的“森林”（整個產業的因素）。

眾所周知，任何技術如果不能轉化為量產化、規模化的盈利產品，不但技術的價值會大幅縮水，反過來也會影響技術和相關企業的持續發展。也就是即即是技術占優的科技公司，如果不能把技術付諸于市場化和規模化的盈利產品，其技術的領先優勢最終可能也會喪失。

具體到自動駕駛汽車產業，以所謂自動技術領先的特斯拉和谷歌Waymo其實活得并不如給業內的外表那般光鮮，有的甚至已經放棄了當初的抱負。

例如Waymo，近日起在博客中頒布頒發谷歌初代自動駕駛原型車“螢火蟲”（Firefly）退役，此舉被外界認為谷歌已經徹底放棄當初自主造車的抱負，公司未來將專注于為量產汽車研發無人駕駛軟件（好比現在它們正在使用的克萊斯勒Pacifica）。

其實早在去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受《彭博商業周刊》采訪時就體現：“谷歌已經意識到本身造車是很困難的，只建了一個小的模型就已經讓我們嘗到了造車的難度。”

而谷歌機器人部門前高管庫夫納（現任豐田研究所CTO）也體現：“造成整個過程的復雜性可不是嘴上說說那么簡單，當IT企業進入這個行業它們才能真正體會到那種絕望的感覺。”

這再次印證了，與開發自動駕駛技術比擬，如何大規模量產和賣出本身生產的車輛對科技公司來說更加重要和困難（技術的市場化、規模化和盈利）。

其實到這里，我們看到的是，作為自動駕駛技術最為領先的科技公司，其在自動駕駛汽車中在與傳統車企的競爭中不能說敗下陣來，至少已經有違當初的初衷（科技公司借助技術自主造車），而今后的發展將不得不依靠與傳統車企的合作或者說必需要借助傳統車企的平臺（汽車）來表現本身技術的價值。

如果說谷歌在自動駕駛（未來的無人駕駛）汽車技術上嘗試了8年最終未能實現本身的造車夢，即技術始終處在不能商業化的試驗階段（為此，去年年初，谷歌聯合創始人拉里?佩奇就在公司會議上認為谷歌的自動駕駛汽車項目實在是太慢了，并表達了本身的不滿）的話，那么在科技公司中惟一單打獨斗已經量產的特斯拉（部分車型已具備所謂的自動駕駛功能）的境遇也不容樂不雅觀。